Nowy Pakiet Mobilności zaczyna nabierać kształtów – czego na chwilę obecną należy się spodziewać

(Foto von Kevin Bidwell von Pexels)

Organy legislacyjne Unii Europejskiej pokonały kolejny etap w sprawie przeforsowania nowego pakietu mobilności. Porozumienie osiągnięte w Brukseli w sprawie  nowych regulacji dot. zasady funkcjonowania firm transportowych na terytorium Unii dotknie kwestii takich jak: kabotaż, przepisy o pracownikach delegowanych, dostęp do rynku przewozów czy warunki pracy kierowców, mających wręcz egzystencjonalne znaczenie dla polskich przewoźników. Aby Pakiet Mobilności wszedł w życie i stał się tym samym obowiązującym prawem, musi zostać jeszcze zatwierdzony przez Parlament Europejski podczas sesji plenarnej, przy czym Komisja Europejska zastrzegła sobie również możliwość wniesienia jeszcze ew. poprawek.

Zmiany w kwestii kabotażu

Europejski ustawodawca zdecydował, że rozporządzenie w sprawie kabotażu powinno co do zasady pozostać w obecnej postaci, czyli nadal dozwolone będzie przeprowadzenie do trzech operacji kabotażowych w ciągu siedmiu dni. Dodatkowo dochodzi jednak ograniczenie tak zwanego „cooling-off“, które przewiduje, że pojazd po zakończeniu operacji kabotażowej nie będzie mógł wrócić do kraju w którym, jej dokonał na okres czterech dni. Jest to kwestia o tyle problematyczna, jako iż to właśnie kursy kabotażowe, czyli kursy realizowanych na trasie dwóch punktów znajdujących się  wewnątrz jednego państwa, bez konieczności posiadania siedziby/oddziału firmy w danym państwem, są najbardziej intratne dla polskich przewoźników, co znacznie utrudni przewoźnikom sprawne funkcjonowanie na tych rynkach.

Przepisy o delegowaniu pracowników

Pakiet zakłada też objęcie przewoźników drogowych przepisami o delegowaniu pracowników w celu „wyrównania“ interesów względem pracodawców kraju przyjmującego już od pierwszego dnia przebywania na terenie tego kraju – czyli w zamyśle chodzi o zapobieganie dumpingu socjalnego. Zasadami delegowania objęte będą nie tylko operacje kabotażowe w całości świadczonych w jednym kraju, w którym firma nie ma siedziby, ale i operacje ‘‘cross trade‘‘ przewozu towarów między dwoma państwami członkowskimi przez pojazd z kraju trzeciego. Powyższe przepisy nie powinny mieć zastosowania na tranzyt międzynarodowy.

Co jeszcze się zmieni?

Nowe zmiany będą szczególnie bolesne dla polskich przewoźników, ponieważ Pakiet Mobilności przewiduje wprowadzenie przepisu regulującego konieczność powrotu ciężarówki i kierowcy do kraju pochodzenia co najmniej raz na osiem tygodni. Warto zauważyć, że jest to rozwiązanie o tyle kompromisowe, gdyż pierwotna wersja zakładała obowiązek powrotu raz na cztery tygodnie. Ponadto utrzymano zakaz odbioru odpoczynku w kabinie kierowcy – wkrótce kierowcy ciężarówek nie będą już mogli na terenie całej Unii Europejskiej spędzać regulaminowej przerwy weekendowej w kabinie pojazdu. Oprócz tego w przyszłości powinny być możliwe dwa następujące po sobie krótsze tygodniowe okresy odpoczynku trwające przynajmniej 24 godziny. Europejski ustawodawca liczy się z tym, że  takim przypadku przewoźnicy będą organizować przejazdy w taki sposób, aby kierowca powrócił do swojego kraju macierzystego lub kraju, w którym firma ma siedzibę, już po trzech tygodniach w trasie.

Wyposażenie w tachografy najnowszej generacji

Nowy pakiet mobilności zakłada obowiązek posiadania we wszystkich pojazdach (3,5t+) od 2025 r. tzw. inteligentnych tachografów cyfrowych drugiej generacji w całej Unii Europejskiej. Tachografy te będą umożliwiać rejestrowanie przekraczania granicy państw oraz miejsc załadunków i rozładunków, tak aby skutecznie zapobiegać wykroczeniom czasu pracy ale również tych dot. dozwolonego kabotażu. Najprawdopodobniej od połowy 2026 r. nawet lekkie samochody dostawcze o masie od 2,5t będą mogły zostać objęte obowiązkiem posiadania tachografu, a ich kierowcy będą zobligowani przestrzegać regulaminowego czasu jazdy i odpoczynku.

Dwie strony medalu

Planowany pakiet przepisów wywołuje głównie wśród przewoźników z Europy Wschodniej duże kontrowersje. Z jednej strony przepisy dotyczące czasu jazdy i odpoczynku kierowcy zostaną zmodyfikowane, tak aby umożliwić kierowcom powroty do kraju macierzystego i dzięki temu częstsze spędzanie czasu w domu, chociażby poprzez możliwość odebrania przez kierowcę po powrocie do bazy dwóch długich odpoczynków weekendowych. Ponadto ustalono, że 12-miesięczny limit czasu delegowania nie ma dotyczyć delegowania kierowcy do pracy w zagranicznej spółce w ramach grupy spółek. Z drugiej strony Polska jako kraj, który ma w UE największą flotę ciężarówek, jest bardzo mocno uzależniona od zleceń z Europy Zachodniej, głównie tych kabotażowych. Przeciwnicy pakietu mobilności zwracają uwagę na fakt, że efektem zmian będzie pogorszenie płacowej konkurencyjności, znaczny wzrost kosztów prowadzenia firm, a także dodatkowa biurokracja, ze względu na konieczność szczegółowego wypełniania kolejnych dokumentów. W kwestii przepisu, zakazującego spędzanie przez kierowcę 45-godzinnego odpoczynku w kabinie, można usłyszeć głosy sprzeciwu powołujące się na brak wystarczającej liczby moteli i parkingów na europejskich drogach. Podobnie kontrowersje budzi aspekt szkodzenia środowiska poprzez konieczność regularnego powrotu pojazdu do kraju siedziby i związanych z tym często tzw. ‘‘pustych przebiegów‘‘ co doprowadzi w konsekwencji do zwiększenia emisji CO2.

Ostatnia szansa

Konsekwencje przyjęcia pakietu mobilności mogą być dla polskich przewoźników, bardzo dotkliwe, gdyż będą musieli liczyć się  ze zwiększoną liczbą pustych przebiegów i generalnym wzrostem kosztów prowadzenia działalności transportowej. W momencie, kiedy Pakiet Mobilności przejdzie już całą procedurę legislacyjną, spodziewa się, że zacznie obowiązywać po 18 miesiącach od wejścia w życie. Wyjątkiem zostaną objęte przepisy dotyczące czasów odpoczynku, w tym również obowiązek powrotu kierowców do kraju macierzystego, te mogą obowiązywać już 20 dni po opublikowaniu nowego rozporządzenia. Do formalnego zakończenia procedury legislacyjnej potrzebne jest jeszcze przegłosowanie przepisów przez Parlament Europejski i przyjęcie ich przez Radę UE. Wspomniana sesja plenarna będzie najprawdopodobniej ostatnią okazją do ewentualnej zmiany niekorzystnych dla branży transportowej przepisów, leży to w gestii Europosłów.

W przypadku przyjęcia nowych przepisów niejeden przewoźnik, który ukierunkował swój model prowadzenia działalności transportowej na rynki Europy Zachodniej, będzie koniecznie musiał przemyśleć ewentualność założenia w tych krajach bądź w jednym z nich oddziału, bądź spółki-córki, tak aby bez ograniczeń móc kontynuuować swój model działalności.