Jak niemieckie organy nadzoru transportu rozumieją pojęcie „jednego kabotażu” oraz dlaczego należy spodziewać się pod tym względem zmian

(Foto von 500photos.com von Pexels)

1. Najczęstsze błędy w interpretacji dyrektywy dot. kabotażu

Każdemu przewoźnikowi, niezależnie jakiego gabarytu, znane są – a przynajmniej powinny być znane – obostrzenia wynikające z Art. 8 Rozporządzenia Unii Europejskiej Nr. 1072/2009. Po krótce przypominając, chodzi o możliwość wykonania do trzech przejazdów w przeciągu siedmiu dni od dnia wjazdu z kraju macierzystego (np. Polski) do kraju przyjmującego (np. Niemiec) z załadunkiem. Już ta krótka w sobie definicja rodzi wiele pytań i jest źródłem wielu błędów interpretacyjnych.

Pierwszym błędem w rozumieniu rozporządzenia UE Nr. 1072/2009 jest przeświadczenie, że nie dotyczy ona pojazdów o łącznej ładowności do 3,5T. Przeświadczenie to może być związane z tym, że niemieckie urzędy kontroli transportu (głównie Bundesamt für Güterverkehr – BAG) długi okres czasu nie kontrolowały tego typu pojazdów pod względem stosowania się do obostrzeń kabotażowych. W związku z faktem, iż po drogach niemieckich porusza się coraz więcej tego typu transportów, BAG coraz mocniej się na nich skupia i wystawia – co do podstawy zasadne, z ich wysokością można się spierać – kary za nieprzestrzeganie obostrzeń kabotażowych.

Kolejnym częstym błędem w interpretacji przepisów kabotażowych jest przeświadczenie, że można wjechać do kraju przyjmującego (np. Niemiec) z kraju macierzystego (np. Polski) „na pusto“ i wykonać następnie trzy przejazdy kabotażowe. Aby móc legalnie wykonać dane trzy przejazdy pojazd musi dokonać przejazdu międzynarodowego i w idealnym przypadku posiadać list CMR z którego wynika, że wjechał do kraju przyjmującego właśnie z takim zamiarem. Jest to w wielu przypadkach dość uciążliwym, ale niestety niezbędnym wymogiem, który można dość prosto spełnić np. poprzez dokonanie miedzynarodowego przewozu jednej palety. Sensowność takiego zabiegu może być przez niejednego przwoźnika kwestionowana, nie zmiena to jednak faktu, że przepis właśnie tego wymaga.

Z wjazdem do kraju przyjmującego związany jest jeszcze jeden błąd interpretacyjny niestety nierzadko dokonywany przez urzędników BAG dotyczący przejazdów między dwoma różnymi krajami przyjmującymy, czyli np. w konstelacji kiedy to polski przewoźnik przewozi ładunek z Holandii do Niemiec. Niestety wielu urzędzników BAG – głównie tych operujących na trasie –uważa, że w takim wypadku nie dochodzi do cezury w liczeniu kabotaży i nie można znów wykonać trzech kabotaży po Niemczech. Interpretacja taka jest błędna, gdyż w takiej konstelacji kiedy przewoźnik wjedzie z Holandii do Niemiec z ładunkiem (i w idealnym przypadku posiada na to list CMR), rozładuje go w Niemczech, może wykonać następnie trzy (a nie wyłącznie jeden) przejazdy kabotażowe w przeciągu maksymalnie siedmiu (a nie trzech) dni, po czym musi opuścić teren Niemiec chcąc podejmować dalsze zlecenia. W konsekwencji przewoźnik, który miał styczność z urzędnikiem właśnie w ten sposób wykładającym obostrzenia kabotażowe, będzie zmuszony do pozostawienia kaucji na trasie o sumie zbliżonej 1.300,00 EUR i jeśli się od tej decyzji nie odwoła, to finalny mandat może się uprawomocnić, mimo iż wystąpił ewidentny błąd w interpretacji.

2. Interpretacja pojęcia „jeden kabotaż“

Finalnie najtrudniejsza jest w interpretacja pojęcia „jednego kabotażu”, czyli kwestia tego co konkretnie należy uznać za „jeden kabotaż”. Interpretacje są różne, najlepszą – z punktu widzenia przewoźnika – jest przyjęcie, że załadowanie całego pojazdu i jego sukcesynwy rozładunek na jednej trasie niezależnie od tego kto jest zleceniodawcą można uznać za jeden przejazd, a więc jeden kabotaż. Najbardziej restrykcyjną – również z punktu widzenia przewoźnika – interpretacją jest ta, że każdy nawet najkrótszy przejazd (np. przejazd z jednej do drugiej części jednego zakładu usytuowanych na tej samej ulicy), z niezależnie jakim ładunkiem (nawet rozładowanie jednej palety) należałoby uznać za jeden kabotaż. Są to dwa ekstrema pomiędzy którymi mieści się jeszcze gros innych wykładni pojęcia „jeden kabotaż“. Wiodącym sposobem interpretacji tego pojęcia musi pozostać jednakże ten powszechnie stosowany przez urząd BAG.

3. Interpretacja pojęcia „jeden kabotaż“ przez niemiecki urząd BAG

BAG przyjmuje każdy rozładunek – niezależnie od tego czy dotyczy jednej czy wielu palet ładunku – jako osobny kabotaż. Dodatkowo BAG przyjmuje – czego wielu przewoźników nie jest świadom – rozładunki jednego transportu w różnych miejscach, ale wykonanych dla z ekonomicznego punktu wiedzenia tego samego zleceniobiorcy, jako jeden kabotaż. Czyli, jeśli rozładunek jednego całego pojazdu następuje w różnych miejscach i w każdym z tych miejsc oficjalnym/umownym odbiorcą jest prawnie ta sama jednostka, to mamy do czynienia z punktu widzenia BAG z jednym kabotażem. Taka interpretacja pojęcia jednego kabotażu daje przede wszystkim spedytorom dość duże pole manewru, gdyż możliwe są konstelacje umowne, gdzie to formalnie spedytor jest odbiorcą ładunku w miejscu jego przeznaczenia, dając przy tym możliwość przewoźnikowi wykonywania większych ilości przejazdów, bez konieczności kwalifikowania każdego jako osobny przejazd kabotażowy.

4. Oczekiwane zmiany w interpretacji pojęcia „jednego kabotażu“ przez urząd BAG po wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) z dnia 12.04.2018 w sprawie C-541/16

Ustanawianie przepisów dot. przejazdów oraz ich interpretacja na szczeblu narodowym, są w każdym państwie członkowskim możliwe wyłącznie w takim stopniu, o ile nie kolidują z regulacjami podytkowanymi przez europejskiego ustawodawcę. Ponadto pojedyńcze państwa członkowskie mogą ustanawiać dodatkowe zasady wyłącznie wtedy, jeśli zachowana zostanie tak zwana ..zasada proporcjonalności’’. Dnia 12.04.2019 Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydał wyrok w sprawie, w której Komisja Europejska zaskarżyła duńskie regulacje kabotażowe oraz sposób w jaki duńskie urzędy nadzoru ruchu interpretują pojęcie jednego kabotażu.

TSUE w swoim wyroku z dnia 12.04.2018 stwierdził, że co do zasady państwa członkowskie mogą wypracować własną definicję kabotażu jeśli chodzi o ilość załadunków i rozładunków, gdyż Art. 2 i Art. 8 dyrektywy Nr. 1072/2009 nie definiują tych pojęć. Należy przy tym jednak zachować zasadę proporcjonalności. Z punktu widzenia TSUE państwa członkowskie mogą interpretować dyrektywę Nr. 1072/2009 w taki sposób, by chronić pojedyńcze państwa członkowskie, aby przewoźnicy z innych krajów nie mieli możliwości kompletnej swobody przy wykonywaniu przejazdów. Jednocześnie należy pamiętać o tym, że nie można uchwalać takich regulacji, które mają za cel zbyt rygorystyczne ograniczania danej swobody. TSUE uznał regulacje duńskie za zgodne z dyrektywą i zasadą proporcjonalności, ale tylko dlatego, gdyż te interpretują pojęcie jednego kabotażu jako załadunek towaru w jedym miejscu i rozładunek w wielu, bądź załadunku w wielu miejscach i rozładunku w jednym, niezależnie od tego, kto jest zleceniodawcą.

O ile więc niemiecki BAG uważa, że przejazd np. przy trasie gdzie mamy wyłącznie jedno miejsce załadunku, ale różne miejsca rozładunku (niezależnie od tego kto jest na danym rozładunku odbiorcą ładunku), należy uznać za kilka kabotaży, to interpretację taką należy uznać zgodnie z cytowanym wyrokiem TSUE za niezgodną z zasadą proporcjonalności.

Na chwilę obecną prowadzone są przez naszą kancelarię postępowania administracyjne z urzędem BAG polskich przewoźników, przy których przedstawiona powyżej probelatyka ma centralne znaczenie i urząd BAG będzie musiał się określić, czy zmieni sposób interpretowania pojęcia „jednego kabotażu“. Wychodzimy z założenia, że interpretacja ta musi się zmienić i w niedalekiej przyszłości przewoźnicy wykonujący kabotaże po Niemczech, będą mogli uznać, że przy załadunku w jednym miejscu i rozładunku w wielu, bądź załadunku w wielu miejscach i rozładunku w jednym, wykonują wyłacznie jeden przejazd kabotażowy. Do momentu wyjaśnienia wspomnianych postępowań należy jednak celem uniknięcia ew. kar za wykroczenia kabotażowe nadal przestrzegać dotychczasowej, powyżej opisanej, interpretacji urzędu BAG.